10月14日，美國依據(jù)所謂301調(diào)查結(jié)果，對中國海事、物流和造船領(lǐng)域?qū)嵤└劭谫M等限制措施。對此，中方已于10月10日宣布自10月14日起對涉及美國旗、美國造、美國公司擁有、參股或經(jīng)營等美國元素的船舶收取特別港務(wù)費。

大連海事大學(xué)航運經(jīng)濟與管理學(xué)院副教授李延通接受中青報·中青網(wǎng)記者專訪時表示，中方出臺的對等反制措施是“必要之舉”，“在形成實質(zhì)性政策平衡的同時，也能向美方釋放清晰信號——任何單邊舉措都會帶來對等代價”。

美工會“重振造船業(yè)”背后

中美這場航運摩擦的開端可追溯至一年前。2024年3月，美國鋼鐵工人聯(lián)合會（USW）等五大工會組織向美國貿(mào)易代表辦公室（USTR）發(fā)起“請愿書”，要求美政府依據(jù)《1974年貿(mào)易法》第301條，對中國海事、物流和船舶制造部門所謂“非市場行為”和“不公平競爭”展開貿(mào)易調(diào)查。

這不是美國第一次以所謂“非市場政策和做法”為借口揮舞“301大棒”。自2018年3月時任特朗普政府宣布對華加征301關(guān)稅以來，美國已連續(xù)7年維持這一不合理政策。這個原本適用于知識產(chǎn)權(quán)與產(chǎn)業(yè)政策監(jiān)督范疇的條款如今被延伸至航運、造船與港口服務(wù)領(lǐng)域，在李延通看來“屬于典型的跨域規(guī)則嫁接與工具化使用”，反映出美國“規(guī)避多邊監(jiān)督、簡化制裁流程”的意圖。

“通過單邊行動，美方繞開了世界貿(mào)易組織（WTO）基于證據(jù)的爭端解決機制和國際海事組織（IMO）的專業(yè)討論，將其國內(nèi)法凌駕于國際規(guī)則之上，暴露了美國對多邊主義‘合則用、不合則棄’的選擇性、功利性態(tài)度?！崩钛油ㄖ赋觯诙▋r邏輯上，國際港口收費普遍遵循“成本回收”和“非歧視”的國際準則，而美方征收的數(shù)倍于實際服務(wù)成本的費用，已完全偏離了國際慣例，具有保護主義效果，違背了市場公平競爭的基本精神。

近年來，美國造船業(yè)的衰落已是不爭的事實。按照美國五大工會“請愿書”的說法，要求“301調(diào)查”是為了重振美國造船業(yè)。然而，英國調(diào)查公司克拉克森研究報告顯示，2024年美國造船業(yè)占全球市場份額僅約為0.1%。另據(jù)美國智庫戰(zhàn)略與國際研究中心（CSIS）的數(shù)據(jù)，2024年美國僅建造了5艘、總噸位7.6萬噸大型遠洋商船。

“美國這輪針對中國造船業(yè)的舉措實質(zhì)上是一場戰(zhàn)略性的產(chǎn)業(yè)重構(gòu)?！崩钛油ǚ治稣f，“其核心目標并不是降低全球貿(mào)易成本，而是恢復(fù)自身造船能力、重建高端制造鏈條，并掌握關(guān)鍵航道上的產(chǎn)業(yè)主動權(quán)。”

一場圍繞國際規(guī)則主導(dǎo)權(quán)的較量

10月14日，中美針對彼此的船舶港口收費政策生效后，將會對雙方和全球航運業(yè)產(chǎn)生怎樣的影響？

克拉克森研究一項預(yù)測報告指出，美國港口收費政策下，潛在受影響的油輪船隊運力占比為全球的15%、散貨船4%、集裝箱船7%。在綜合市場中，受政策影響的船舶運營成本會顯著上升，運力將面臨重新部署，市場分層現(xiàn)象可能加劇，市場效率會降低，企業(yè)投資決策與市場信心可能會被進一步影響。

航運信息平臺信德海事網(wǎng)負責(zé)人陳洋在接受中青報·中青網(wǎng)記者采訪時表示，“不可否認，近幾個月的確出現(xiàn)了訂單下降的情況，因為航運業(yè)是一個周期性很強的行業(yè)，其波動受全球宏觀經(jīng)濟、供需關(guān)系、地緣政治等多重因素影響”。

此外，短期來看，美國針對中國船舶征稅也會推高其進口商成本，依賴海運的大豆等產(chǎn)品將格外受影響。李延通指出，成本上升意味著運費上漲，為了消化這種成本，美國人可能通過產(chǎn)業(yè)政策、金融工具和供應(yīng)鏈再分配，將成本轉(zhuǎn)嫁給全球消費者?！盀榱藢崿F(xiàn)其戰(zhàn)略目標，美國不惜以全球貿(mào)易效率受損為代價?！?/p>

國際航運是全球化程度最高的行業(yè)之一，其運行依賴的是效率和規(guī)則，而非政治與對抗，但在美方“港口附加費”措施的壓力下，全球船東可能會通過調(diào)整船舶配置、注冊地、船旗國或訂單來源等，在制度上回避美方的收費規(guī)則。“如果中方?jīng)]有采取對等措施，就可能出現(xiàn)一個被動局面：與美方航線相關(guān)的中資船舶將逐步被迫退出該市場。”李延通說，由于制度性交易成本差異被人為放大，久而久之，部分航線的運力與市場份額可能會被美方或其盟國承運人取代?！斑@不是一場供應(yīng)鏈危機，而是一場圍繞國際規(guī)則主導(dǎo)權(quán)的較量?！?/p>

必要的“被動防御行為”

10月13日，中國海關(guān)總署新聞發(fā)言人、統(tǒng)計分析司司長呂大良在國新辦新聞發(fā)布會上指出，中方的反制措施是必要的被動防御行為，既是維護中國產(chǎn)業(yè)和企業(yè)正當權(quán)益不得不采取的措施，也是維護國際航運和造船市場公平競爭環(huán)境的必要措施。

中方所采取的“被動防御行為”，擁有明晰的法律和事實支撐，每一步都嚴格遵循國內(nèi)法律法規(guī)，并與國際法中關(guān)于“反制權(quán)”的相關(guān)規(guī)定相呼應(yīng)。其中，中方將反制范圍限定于美資持股不低于25%的船舶，并明確了分階段費率與中國造船舶的豁免條款，“體現(xiàn)了高度的精準性、克制性與規(guī)則性。”李延通分析說，這種精準界定避免了打擊范圍擴大化，最大限度地減少了對東盟、歐盟等第三方無辜者的干擾，體現(xiàn)了中國“維護全球貿(mào)易與供應(yīng)鏈穩(wěn)定”的負責(zé)任態(tài)度，“與美方單邊、泛化的做法形成了鮮明對比”。他特別指出，中方向國際社會清晰地表明了依規(guī)則行事、反對單邊霸凌的立場，并通過策略性約束，減少了對全球航運與供應(yīng)鏈的不必要沖擊。

基于中國供應(yīng)鏈完整程度、上下游銜接能力和造船能力，陳洋認為短期內(nèi)，美國的打擊制裁“可能會在一定程度上影響我們，但是不能阻止我們的發(fā)展”。

李延通也指出，產(chǎn)業(yè)升級與自主可控能力建設(shè)，才是應(yīng)對外部制裁與地緣政治風(fēng)險的長期解法，如建設(shè)“5G智能港口集群”和提升高端船舶國產(chǎn)化率。

“更重要的是綠色航運和多式聯(lián)運體系的重構(gòu)?！崩钛油ǚ治稣f，“我們必須抓緊搶占綠色船舶技術(shù)研發(fā)與標準制定的制高點，主導(dǎo)零碳或低碳燃料船舶的國際規(guī)范；同時推動綠色能源航運體系的標準國際化。”如果能主導(dǎo)清潔能源船舶標準、突破聯(lián)運瓶頸，將有助于中國在全球航運體系重構(gòu)中掌握真正的話語權(quán)。（作者：蔣繼璇）