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- 智能駕駛系統(tǒng)引發(fā)事故該誰擔責
- 發(fā)布時間：2022-09-20 16:55 星期二
- 來源：法治參考
本刊記者 侯建斌 整理
8月8日，一款智能汽車，在某高速路段以77公里/時的車速徑直撞上一輛打著雙閃且停在路邊的工程車輛，事發(fā)時駕駛人開啟了ACC自適應巡航和車道保持輔助功能。
兩天后，另一款智能汽車，在高架上沖向前方停在路上的故障車輛，導致一名男子身亡。車主稱事發(fā)時已開啟LCC(車道居中輔助功能)，但車輛并沒有自動剎停。
8月14日，同樣是一款智能汽車，在高速路上行駛過程中與前車發(fā)生追尾事故。駕駛人稱在事故發(fā)生時開啟了ACC自適應巡航。
與輔助駕駛功能有關的安全事故在智能汽車領域已不是首次，但8月以來，連續(xù)三起智能汽車交通事故，讓公眾對自動駕駛引發(fā)事故的討論卷土重來。當車輛的控制權被交給系統(tǒng)，發(fā)生事故后，責任應歸于駕駛員，還是生產制造車輛的企業(yè)?
責任人應是駕駛員
類似事故頻發(fā)的責任，首先是駕駛員。有觀點認為，輔助駕駛的功能，其核心含義落腳在輔助上面，這些功能只是為了駕駛人開車省時、省力、方便，作為輔助功能之用。
即便是聲稱具備智能召喚取車功能(只要在手機App上長按一個按鍵，車輛會進入無人駕駛狀態(tài)，自動識別且躲避周邊的障礙物后開到車主的身邊)的某些車型，本質上還是輔助駕駛員駕駛的一種手段。東南大學交通法治與發(fā)展研究中心執(zhí)行主任顧大松認為，目前所謂的“無人駕駛”，并非完全自動駕駛，對特殊情況下的判斷、掌控以及接管車輛都需由駕駛員完成，因此最終的責任人應是駕駛員。從這個角度來看，即使人沒有直接操控方向盤，但也應視操作員為駕駛員。
在國家層面，自動駕駛分級已經有了明確界定。根據(jù)三部門發(fā)布的《智能網聯(lián)汽車道路測試與示范應用管理規(guī)范(試行)》規(guī)定，智能網聯(lián)汽車自動駕駛包括有條件自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛。
南開經濟研究所所長、中國新一代人工智能發(fā)展戰(zhàn)略研究院首席經濟學家劉剛認為，有條件自動駕駛汽車、高度自動駕駛汽車為L2-L3級別輔助駕駛，完全自動駕駛汽車則是L4級別以上的自動駕駛。目前市場上銷售的智能汽車多為L2級。
在地方層面，8月1日起，《深圳經濟特區(qū)智能網聯(lián)汽車管理條例》(以下簡稱《條例》)正式實施，這是國內首部關于智能網聯(lián)汽車管理的地方性法規(guī)?！稐l例》針對不同情況下智能網聯(lián)汽車出現(xiàn)的事故作出了責任界定。
《條例》明確規(guī)定，有駕駛人的智能網聯(lián)汽車發(fā)生交通事故造成損害，屬于該智能網聯(lián)汽車一方責任的，由駕駛人承擔賠償責任。完全自動駕駛的智能網聯(lián)汽車在無駕駛人期間發(fā)生交通事故造成損害，屬于該智能網聯(lián)汽車一方責任的，由車輛所有人、管理人承擔賠償責任。交通事故中，因智能網聯(lián)汽車存在缺陷造成損害的，車輛駕駛人或者所有人、管理人依照上述規(guī)定賠償后，可以依法向生產者、銷售者請求賠償。
車企恐難辭其咎
隨著智能駕駛系統(tǒng)的升級，市場環(huán)境對無人駕駛的期待越來越高。而為了迎合這種期待，有些汽車經銷商在做新車推介時，存在夸大宣傳自己輔助駕駛功能的現(xiàn)象。就此，有觀點認為，在輔助駕駛系統(tǒng)相關的事故中，要說企業(yè)無辜，同樣很難令人信服。
汽車廠商科技感十足的宣傳容易令用戶對汽車智能化的理解存有偏差。有專家坦言，輔助駕駛系統(tǒng)的全方位宣傳，會讓用戶對車輛的輔助駕駛功能抱有不合理期待。用戶覺得開車時可以走神，反正有攝像頭監(jiān)控、有各種攝像頭、雷達等傳感器，但實際上，系統(tǒng)僅僅是輔助駕駛而已，還遠遠不能實現(xiàn)替代功能。
不少網友也認為，個別車企有夸大宣傳自己輔助駕駛功能的嫌疑，在發(fā)生交通事故后，廠商應該承擔相應的責任。
百度集團法律研究中心主任陳晨認為，應該重視對輔助駕駛系統(tǒng)的誤導性宣傳。如果車企有意夸大宣傳輔助駕駛系統(tǒng)的能力，讓消費者過度依賴車機系統(tǒng)，這需要承擔相應的法律責任。
事故定責仍有難點
全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，部分消費者對輔助駕駛系統(tǒng)的理解有偏差。“大家認為它可能替代人的一部分工作，但是它不能替代人決策，也不能替代人承擔(事故)責任?？陀^說，現(xiàn)在自動駕駛系統(tǒng)的識別能力或識別方向還是有一定差距的”。
專家強調，車企應給消費者足夠的知情權，從政策層面進行規(guī)范自動駕駛相關的一系列名詞和定義，讓消費者形成對自動駕駛的正確認識。
另外，事故定責還存在一些難點。國家智能網聯(lián)汽車創(chuàng)新中心高級產業(yè)研究員郭妍妍坦言，當前我國法律的適用并沒有完全按照技術標準進行規(guī)定。在法律層面對交通事故責任的認定與劃分，未區(qū)分傳統(tǒng)汽車與智能網聯(lián)汽車，更未對智能網聯(lián)汽車不同自動化級別、不同責任主體進行區(qū)分。
郭妍妍解釋說，當自動駕駛發(fā)生交通事故時，涉及到產品責任、侵權責任、交通肇事刑事責任、交通違法行政責任等多種責任，由于智能網聯(lián)汽車的責任主體是由汽車制造者、銷售者、程序開發(fā)者、汽車所有者、實際操作者等多方主體組成，就導致我國道路交通安全法規(guī)定的定責原則很大程度不適用于智能網聯(lián)汽車，難以按照過錯責任原則進行歸責。
郭妍妍建議，通過制定更為細致和明確的管理辦法，讓責任劃分有據(jù)可依。此外，通過技術手段保留車輛的核心數(shù)據(jù)和運行信息，能夠幫助事后厘清事故原委或可成為責任劃分的依據(jù)。
- 責任編輯：王占平
